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"铁老大"如何才能有"小伙伴"?

2014-11-28 09:35:45

来源:东方网 作者:吴江 选稿:仲颖

  近日,国务院印发《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》(以下简称《指导意见》),部署激发市场主体活力和发展潜力,稳定有效投资,加强薄弱环节建设,增加公共产品有效供给,促进调结构、补短板、惠民生。其中最引人关注的当属,完善铁路运价形成机制,逐步建立高速公路与普通公路统筹发展机制。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。(《新快报》11月27日)

  孤独的“铁老大”,看来有望找到自己“小伙伴”们。一直以来,“铁老大”独家经营的铁路,终于向社会资本伸出了橄榄枝。不仅如此,与过去铁路投资向民营资本的有限开放,只能投资于个别支线铁路的格局不同的是,此次向社会资本开放的不仅是支线铁路,更包括城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路。假如没有会错意的话,“小伙伴”们看来有望和“铁老大”分享铁路投资盛宴。

  应当承认,从最初认为铁路有着天然垄断属性,铁路应由国家资本控制,到撤销铁道部,再到向社会资本开放铁路所有权与经营权。铁路经营市场化改革进程,的确在稳步推进。而相比铁总的成立,引入社会资本,无疑才是真正意义上的市场化,也才有望深度触动铁路运营的优化与改良。在这个意义上,铁路市场向社会资本“开门”,无论如何都是一种进步。

  不过,由国务院力推的铁路改革,以及在铁路领域引入社会资本,究竟能在多大程度上落地。即便是“开了门”,面对“铁老大”独家经营的格局,分享铁路盛宴会否根本是一出危机四伏的“鸿门宴”,有多少社会资本敢于踏足其间?其实不容乐观。从这个角度来看,“铁老大”仅仅是开门迎接“小伙伴”,其实还远远不够,而更需从法律以及市场规则层面,打消“小伙伴”们的顾虑。

  具体而言,当下的铁路运营模式,无论是铁总高企的负债率,还是常年亏损状态,显然不是社会资本所能承受的。而对于社会资本而言,进入一个行业的前提当然首先要有盈利预期。既然如此,铁路引入社会资本,假如仅仅为了缓解当下铁路建设的债务危机,也就注定只能是一厢情愿。从这个角度来看,铁路市场放开,如何定位各投资方的角色与职责,其实至关重要。例如,一些国家将铁路项目划分成不同类别,国家重要干线、公益性线路由国家财政投资;而具有较好回报率的线路,则吸引民间资本,并以市场竞争的方式运作。

  而除了投资角色的定位,差异化项目运营,让“小伙伴”有利可图之外。在这一过程中,其实更需从法律层面保护社会资本的权益。毕竟,相比“铁老大”的体量,“小伙伴”们显然并非势均力敌的对手,尤其是当铁路投资仍然很大程度上受到行政管制,并不乏政策调整风险。煤炭业整合令中小投资者被迫出局,便是先例,“铁老大”的“小伙伴”们又会否重蹈覆辙呢?而真正意义上保证社会资本的权益,其实并不能停留在口头承诺上,而更需剔除放开领域的行政管制,并从法律层面明确产权和经营权的保护机制。

  最后,铁路运价机制的改革,铁路调度机制的独立透明,打消社会资本进入铁路的不确定性风险,同样是“铁老大”拥有“小伙伴”的必要前提。

编辑点评:

  一要让社会资本能进来,二要让社会资本放心进来,但前提是做好配套,保证铁路运营的安全有序。

* 以上只是作者个人言论,不代表本网观点

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"铁老大"如何才能有"小伙伴"?

2014年11月28日 09:35 来源:东方网

  近日,国务院印发《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》(以下简称《指导意见》),部署激发市场主体活力和发展潜力,稳定有效投资,加强薄弱环节建设,增加公共产品有效供给,促进调结构、补短板、惠民生。其中最引人关注的当属,完善铁路运价形成机制,逐步建立高速公路与普通公路统筹发展机制。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。(《新快报》11月27日)

  孤独的“铁老大”,看来有望找到自己“小伙伴”们。一直以来,“铁老大”独家经营的铁路,终于向社会资本伸出了橄榄枝。不仅如此,与过去铁路投资向民营资本的有限开放,只能投资于个别支线铁路的格局不同的是,此次向社会资本开放的不仅是支线铁路,更包括城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路。假如没有会错意的话,“小伙伴”们看来有望和“铁老大”分享铁路投资盛宴。

  应当承认,从最初认为铁路有着天然垄断属性,铁路应由国家资本控制,到撤销铁道部,再到向社会资本开放铁路所有权与经营权。铁路经营市场化改革进程,的确在稳步推进。而相比铁总的成立,引入社会资本,无疑才是真正意义上的市场化,也才有望深度触动铁路运营的优化与改良。在这个意义上,铁路市场向社会资本“开门”,无论如何都是一种进步。

  不过,由国务院力推的铁路改革,以及在铁路领域引入社会资本,究竟能在多大程度上落地。即便是“开了门”,面对“铁老大”独家经营的格局,分享铁路盛宴会否根本是一出危机四伏的“鸿门宴”,有多少社会资本敢于踏足其间?其实不容乐观。从这个角度来看,“铁老大”仅仅是开门迎接“小伙伴”,其实还远远不够,而更需从法律以及市场规则层面,打消“小伙伴”们的顾虑。

  具体而言,当下的铁路运营模式,无论是铁总高企的负债率,还是常年亏损状态,显然不是社会资本所能承受的。而对于社会资本而言,进入一个行业的前提当然首先要有盈利预期。既然如此,铁路引入社会资本,假如仅仅为了缓解当下铁路建设的债务危机,也就注定只能是一厢情愿。从这个角度来看,铁路市场放开,如何定位各投资方的角色与职责,其实至关重要。例如,一些国家将铁路项目划分成不同类别,国家重要干线、公益性线路由国家财政投资;而具有较好回报率的线路,则吸引民间资本,并以市场竞争的方式运作。

  而除了投资角色的定位,差异化项目运营,让“小伙伴”有利可图之外。在这一过程中,其实更需从法律层面保护社会资本的权益。毕竟,相比“铁老大”的体量,“小伙伴”们显然并非势均力敌的对手,尤其是当铁路投资仍然很大程度上受到行政管制,并不乏政策调整风险。煤炭业整合令中小投资者被迫出局,便是先例,“铁老大”的“小伙伴”们又会否重蹈覆辙呢?而真正意义上保证社会资本的权益,其实并不能停留在口头承诺上,而更需剔除放开领域的行政管制,并从法律层面明确产权和经营权的保护机制。

  最后,铁路运价机制的改革,铁路调度机制的独立透明,打消社会资本进入铁路的不确定性风险,同样是“铁老大”拥有“小伙伴”的必要前提。

编辑点评:

  一要让社会资本能进来,二要让社会资本放心进来,但前提是做好配套,保证铁路运营的安全有序。

* 以上只是作者个人言论,不代表本网观点